近些天，深圳北火车站常常会迎来一些特别的旅客。他们到达后，并没有像其他人一样前往地下车库或网约车候车区，而是被引导至车站东部广场第三层一个300平方米的小机场。一架5座的直升机等候在那里，准备带他们飞向300米至500米的空中。

 

他们通过“空中的士”小程序选购航线并下单，预约了乘坐时间。有的人选择支付19800元价格包机，有的人选择4000元的价格购买单人座，飞往盐田、罗湖、南山区等城区。

 

深圳全市有100多座商厦楼顶可供这些飞机降落，它们大多是高端商业场所，如有中国CBD“劳斯莱斯”之称的大中华国际交易广场大楼。

 

这一新的交通出行方式正在深圳普及。从深圳北站到广州、惠州的距离都在100公里左右，乘坐地面交通工具至少需要1.5小时，乘坐直升机只需20分钟。

 

深圳市自2022年底开启了发展低空经济的宏大计划，要在2025年实现3万架次的低空载人飞行。政府专门成立了低空经济专班，该组织办公室设在深圳市交通运输局，多部委参与其中，企业从旁协助。重点任务之一就是要将低空交通纳入传统的交通体系。经过估算，深圳全市低空飞行每天的潜在需求量可能在2万至4万架次。

 

受限于单位成本过高，目前仅少数高支付能力人群能够被满足。从深圳北站试点来看，低空交通的首批体验者，大多是商人或高净值人群，一部分是港客，他们经常在大湾区各地出差，注重出行效率。

 

深圳正在投建基础设施来提供这些服务，计划在2025年之前建设超过1000个飞行起降点。同时，深圳市有关部门正设计一套空中交通管理系统，将基础设施延伸到空中。

 

经济观察报获悉，深圳有关部门已基本完成第一批起降点的选址工作，将在2024年底对外公布；接下来还将启动第二批起降点的选址工作。

 

起降点的选址与动工

 

构筑一座天空之城，基础设施的建设是首要任务，低空飞行的起降点则是重中之重。深圳市区建设成熟，需要在原有城市的基础上寻找恰当的空间。

 

此前，深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司（下称“深城交”）向深圳市建议规划1261个起降点，并按功能分为三个等级。其中，一级起降点21个，形成空中交通的主体框架，选址集中在人流密集的公交场站、汽车站等交通枢纽。理由是这些枢纽点有人流、有商业活动、还有空间，是最容易推广低空服务的场所。

 

在深圳市低空专班选址时，有参与企业曾考虑将接近闲置的客运站作为起降点，这样更利于使用城市空间。但经过考察，他们放弃了这一想法。因为那里的乘客消费能力有限，对交通效率的要求普遍不高。

 

由深铁集团负责管理的深圳北站是公认的合适地点，那里有高铁、地铁和城铁，日均接待旅客近50万人次，节假日这一数字可能会激增5倍。

 

但枢纽站点附近的土地价格昂贵，盘活每一寸土地资源都非常不易。深圳北站占地73万平方米，为找到一个不足300平方米的飞机起降场，深铁集团下属子公司深铁物业着实费了一番功夫。他们发现，位于深圳北站东部广场的三层平台上有一块空地，那里原本用于紧急疏散人员，平时使用率不高。深铁物业决定将这片空地用作起降点。

 

起降点的建设运营也非易事，不仅要算经济帐，还要处理好飞机起降给周边环境带来的变化和影响。

 

东部通航公司（下称“东部通航”）是深圳市低空改革试点单位，自2017年就开始探索低空飞行服务，至今在大湾区已经建设了100多个飞行起降点。

东部通航在深圳市的重点园区和CBD商业楼宇部署了数十个起降点。这些起降点在不同商厦楼顶的投资规模不同，平均成本在300万元至1000万元。大型起降点能容纳多架直升机，具备加油功能；较小的起降点在同一时间仅能供一架飞机起落。

 

建设起降点可以帮助楼宇提升知名度、吸引高端客户，但同时，也给大楼施工带来一些新的事项。

 

东部通航在动工时需要业主方更改整栋建筑的施工流程，但在现行政策中找不到对应的流程，这家企业甚至不清楚该向哪个部门或个人申请。在与高楼物业和酒店进行谈判时，东部通航也花费了大量时间。物业方的顾虑主要集中在群众对直升机噪音和安全性方面的担心。

 

在噪音问题上，东部通航执行的是民航相应的规章，根据不同的场地情况进行调整，如规定直升机的运营时间最晚不超过晚上8点半，不允许夜间飞行等。

 

2024年下半年，深城交协助推进首批起降点动工建设。深城交发现，这一工程不仅要解决用地属性问题，还牵涉上百个主体的利益，包括市级和区级的城投公司或产投公司以及第三方企业等，建设主体通常由投资主体去选择，又有很多家。

 

深城交副总经理黎曦在频繁接待各方咨询的过程中感受到，包括区级相关部门、市城投公司、运营商以及民航企业在内的各个相关方，参与意愿都十分强烈，各个主体也都在想办法实现风险和利益的平衡。参与低空经济对他们来说不仅仅是响应国家号召，更是在寻找新的增长点。他们在投资前迫切想知道商业闭环如何实现以及何时实现。

 

要解决各方的疑惑，在黎曦看来，一方面应尽快实现低空交通试点的商业闭环，吸引更多社会资本进入基础设施建设；另一方面，要从城市层面推动交通建设，进行体系化的牵引和探索。

 

黎曦向经济观察报透露，深圳已成立了专门公司来统筹这项工作，协调从策划、投资、建设到运营的各方关系。

 

如何管理未来低空的一万架飞机

 

空中交通让这座城市的生活不再局限于地面，而是向天空展开了更加立体的维度。

 

2024年8月，深圳市出台《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024—2025）》（下称“方案”），黎曦代表深城交参与了方案的制定。

 

在这个方案中，黎曦和团队试图解决一个问题：随着越来越多的飞机在不同的低空穿梭往来，无论用于载物还是载人，他们急需一个精密的系统来确保每一架飞机的安全和效率。

传统的民航机场构建了一个覆盖天空的交通专网，但在低空领域，这样的网络还不存在。深城交正在帮助民航局规划新的空中交通管理系统。

 

黎曦的目标是，在新的系统中，对整个城市进行三维建模，精确地描绘出每栋建筑、每条道路，甚至是每一个可能影响飞行的障碍物。系统还要带有通信功能——地面交通不需要车与车、车与路之间的通信，但对空中的飞机来说，通信至关重要。

 

上述方案提到，深圳市正建设设施网、空联网、航路网、服务网“四张网”。这些由中国民航局、粤港澳大湾区数字经济研究院、深城交以及运营商等共同参与建设。

 

深圳移动正在为低空智能融合基础设施建设系统提供技术支持，面临的挑战是如何在复杂的低空环境中，让成千上万的无人机能够同时飞行而不发生冲突。目前，深圳的天空中每天约有1000多架无人机在飞，未来可能会增加到1万架。系统的反应速度要非常快，能在一两秒内监测并预警航线冲突。

 

中国移动最近生产的数百台新型5G基站，其中的50台就部署到了深圳。它们的外观和普通基站相似，但采用了最新的5G-A技术标准。深圳移动正将基站部署在试验区和大型场馆的周围，大多满足有关部门的监测需求。

 

目前，技术方还无法展开更多研究，他们还需了解这片空域有哪些飞机在飞行，它们的飞行方向、频次以及飞行用途，以便定制化地设计所需要的网络。但目前，太少的飞行次数很难支撑他们做全面的系统开发。

 

500元打飞的

 

在拟定相关标准之前，黎曦对深圳全市的地面交通数据进行过考察。他发现，在深圳的出租车和网约车服务中，超过20公里的长距离出行约占15%。同时，考虑到深圳市高净值人群的比例大约为5%—10%，他分析认为，该群体更可能选择空中交通服务来提升出行效率。由此，他估算出未来深圳市低空飞行的潜在需求量级可能达到每天2万-4万架次。

 

在这么多架次的飞行中，黎曦认为，乘客不应只有身价千万元的上市公司董事长，还要囊括南油服装集散地的小老板、水贝黄金市场的业务经理以及更多中产人群。后者也可能因日常出差、紧急订单或重要会议，需要快速穿越城市，前往周边地区。黎曦认为，这些人群的需求受到当前飞行成本的制约。

 

目前，低空交通的价格水平只能服务小众。黎曦算过一笔账，以美国罗宾逊R44型号4座直升机为例，这款机型市场价在600万元左右，考虑到飞机的油费、采购成本、飞行员和运营人员的工资，以及实际短途飞行时间通常只有10分钟至15分钟，黎曦估算实际的运营成本大约是每小时1万元。

 

这意味着每次飞行的成本是2000元至3000元，若分摊到每个座位的费用是500元至800元。

 

这些是假设在载客满员的理想情况下，计算出来的单位成本。黎曦认为，飞行服务的成本需要降低到百元以内，至少达到人们愿意支付的出租车或网约车价格的两至三倍，空中交通才能成为大众的出勤工具。

 

经济观察报了解到，多家参与低空专班工作的企业曾对“空中的士”的飞机选型进行过讨论。东部通航战略部总经理蔡武群提出，直升机目前是主流的交通载具，就东部通航来说，倾向于选择5座的空客135型号直升机。这款双引擎直升机安全系数较高。

 

然而，企业们的共识是，直升机并非最理想的载具：尽管其技术很成熟，但没有任何可节约成本的空间。

 

黎曦曾提及过用一种固定翼飞机替代直升机，制造成本和油耗约是直升机的一半到三分之一。但有观点认为，固定翼这种飞机需要滑翔起飞，所需几十米的狭长跑道在城市内难以实现。

 

后来，讨论转向了当时较为小众的垂直起降电动飞机（又称“eVTOL”）。与之前的机型相比，eVTOL的机械结构更简单，量产成本仅为直升机的十分之一，这意味着飞行服务的成本有望降到百元以下。

eVTOL采用电力系统，省去了燃油费用。电动马达的噪音更低，可控制在120分贝以下，飞机上的乘客不再需要带降噪耳机，而是可以开会或聊天。飞机运营方也能够在酒店、居民区等更多区域推广建设起降设施。

随着物理特性被更多人认可，eVTOL也吸引了航空和汽车两大派系、各路资本以及地方政府的关注。但eVTOL的技术尚未完全成熟，许多公司的飞机还未获得民航局的适航证，大多数产品仍在适航审定的过程中，未获得商业化运营许可。

 

但产业共识是，eVTOL是目前实现低空经济商业闭环的最大变量。

 

黎曦预计，2026年至2027年，首批eVTOL飞机将通过适航认证，而低空交通的规模化运营可能在2030年实现，深圳也在抓紧这一窗口期，建设起飞机的运维体系、监管体系和运营体系。

 

（来源：经济观察报）