众多车企入局 飞行汽车“起飞”在即
今年北京车站现场，小鹏汽车展台的飞行汽车不仅吸引了众多观众争相“打卡”，还引来小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军的亲自“举牌带货”，风光无两。此次不仅是小鹏汇天路空一体式飞行汽车亮相车展现场，其“陆地航母”分体式飞行汽车也宣布迈入适航审定，将于今年四季度开启预售。
除了小鹏，奇瑞汽车展台也有飞行汽车“停驻”。据悉，奇瑞全球首款飞行汽车基于奇瑞S²ma-可扩展智能火星架构打造，采用三体式复合翼构型，设计乘坐2人。其飞行高度在1000m以下，最大飞行速度可达120km/h，续航70~80km，飞行时间约40分钟，支持无人陆空飞行。目前，奇瑞飞行汽车仍在研发阶段，实际原型机预计于年底发布。
梦想渐成现实，不少人都开始设想开着飞行汽车出行的美好未来。不过，也有部分网友表示，在已经有汽车、直升机、飞机等各种交通工具的当下，飞行汽车似乎并非刚需。针对飞行汽车的应用场景，《白皮书1.0》明确指出，飞行汽车主要应用于低空智能交通，对城市空中交通、城乡空中交通都有不可替代的意义。
从2月峰飞航空eVTOL“盛世龙”完成深圳至珠海的飞行，到3月小鹏汇天旅航者X2在广州完成城市CBD“天德广场—广州塔”的低空飞行，今年以来，多款飞行汽车在粤港澳大湾区的上空成功起飞。
飞行汽车在粤港澳大湾区的活跃有其必然性。在地面交通趋于饱和的情况下，迫切需要利用城市空中交通来缓解地面交通拥堵问题。尤其是在水网密集、城市集中的大湾区、长三角地区，这一方式显然更有优势，不仅能够降低修高架路、地下隧道等传统举措的成本，还能大大缩减通行时间。峰飞航空“盛世龙”便将单程2.5~3小时的地面车程缩短至20分钟。
除了解决城市拥堵问题，飞行汽车还能赋能乡村振兴、西部大开发战略。正所谓“要想富，先修路”，自1999年正式提出西部大开发战略以来，西部交通基础设施建设始终是一大重点。不过，修路、架桥等成本过高，对当地环境也可能造成影响。张扬军指出，飞行汽车的应用可以大幅降低在大山、沙漠、边疆、河网等地形下的交通基建与物流成本，有效打通农产品上行和工业品下行双向通道，打通乡村地区“运输最后一公里”的短板问题，服务于乡村振兴、西部大开发战略。
飞行汽车的应用场景自然不止于此。在张扬军看来，飞行汽车还可广泛运用于交通综合执法、应急救援、公路巡检等领域，大大提升相关部门的工作效率。以公路巡检为例，传统人工驱车巡查的方式不仅低效繁琐，还存在安全隐患。如今无人机巡检正不断得到普及，不仅综合成本低，还能近距离观测人员无法到达的区域。张扬军认为，随着飞行汽车的发展，未来飞行汽车也可利用到公路巡检之中，以获取更精准的现场情况。
此外，利用飞行汽车也可发展部分地区的特色空中旅游业务，深入挖掘低空经济潜力。获得全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证（PC）的亿航智能便瞄准这一应用场景，计划在未来1-2年内，率先围绕低空游览、城市观光以及部分固定航线的交通接驳开展低空应用场景的布局。
理想未来可期 现实仍然“骨感”
“现在飞行汽车还远未到竞争的阶段，行业上下应当共同推动创新，实现百花齐放。”北京理工大学机械与车辆学院副院长王伟达告诉记者，虽然行业上下对飞行汽车的设想非常美好，但不可否认的是，飞行汽车在技术突破、政策法规、基础设施建设等领域都还存在很多瓶颈。
在技术上，飞行汽车要想飞得更远、更快、更安全，必须破解构型设计、载荷航程、适航安全、智能驾驶等关键技术难题。首先，载荷航程问题是飞行汽车应用必须率先突破的关键瓶颈。据王伟达介绍，飞行汽车作为电动垂直起降飞行器，在垂直起降阶段功耗很大，当下应用于新能源汽车上的新能源电动力系统能量和功率密度尚不能满足飞行汽车要求，导致飞行汽车载荷小、航程短，尚难满足使用要求。
其次，智能驾驶技术也非常关键。在上述专家看来，为确保安全性、可控性，飞行汽车要想面临公众大规模应用，就必须实现完全自动驾驶。然而，目前智能汽车尚无法普及完全自动驾驶，飞行汽车自然受其限制。另外，飞行汽车还面临复杂的低空气象环境和地物环境，在出现不确定情况时，飞行汽车无法像地面行驶车辆那样停靠路边，必须提供短期恢复模式确保其安全降落，这也是飞行汽车低空智能驾驶技术面临的一大挑战。
另外，为保证飞行汽车足够轻，轻量化材料的应用也至关重要。据王伟达介绍，目前主要采用碳纤维和铝合金，甚至钛合金的轻量化材料，新材料设计与应用技术未来还需进一步探索。
“目前来看，现实和理想差距最大的还是技术，当下动力电池的成组能量密度至少要翻番，气动效率进一步优化，才能达到长航时飞行的要求。将飞行汽车进行分体式设计也是降低飞行汽车能耗的有效途径，今年北京车展汽车企业展出了多款分体式方案，北京理工大学等高校院所在这方面也一直在进行研究探索。”王伟达称。据了解，部分动力电池供应商已经开始相关技术攻关。宁德时代首席科学家吴凯透露，其自主研发的凝聚态电池已经在吨级以上验证机上首飞成功。
除了技术限制，横跨航空产业和汽车产业的飞行汽车在政策法规上也存在诸多限制。今年全国两会期间，小鹏汽车创始人、董事长兼首席执行官何小鹏便提出，由于飞行汽车融合了汽车、航空两大工业体系，其产品认证、运营管理和运行安全是全新的课题。“现在飞行汽车既要受到民用航空器相关的法规限制，也要受到机动车相关的法规约束。”王伟达表示，现有航空飞行器、汽车相关管理规则均未考虑飞行汽车的新技术特征，如果直接套用，将大大提高飞行汽车的准入门槛和技术难度，需要两个领域的法规标准进行融合和科学设定。
另外，飞行汽车的应用还需临时起降点、专门补能站等基础设施的同步建设。据了解，目前部分地区已经开始探索相关基础设施的布局。深圳便采用“边建边使用”策略，目前已开工建设100多个eVTOL起降点。根据规划，到2025年底，深圳全市将建设完成600个eVTOL起降点。广州不久前也宣布启动飞行汽车基础设施建设，首批规划在广州大学城建设4个飞行汽车起降点，配套飞行汽车起降、停放、补能、通信等基础设施。据国家发展改革委政策研究室主任金贤东介绍，2023年底，我国已建成并登记的通用机场449个、飞行服务站32个，可因地制宜探索拓展低空经济发展场景。
中国有望引领产业发展
有场景、有需求、有市场，发展飞行汽车已然成为全球共识。相关数据显示，截至2023年底，全球已有超800家企业或机构正在研发eVTOL产品，切入飞行汽车产业。在国内相关企业热火朝天做产品的同时，以Joby Aviation、Archer Aviation等企业为代表的海外飞行汽车企业也在加速落地。中国企业能否在这一万亿级规模的新赛道上占据领先地位？张扬军对此颇有信心。
首先，我国拥有最齐全的电动化、智能化汽车产业链，能够极大赋能飞行汽车的发展。从电池原材料采集加工，到电动化、智能化关键零部件、系统解决方案，以及整车制造、后市场服务，在多年换道超车的经验积累下，我国已形成相对完备、成熟的智能电动汽车产业链生态。正如李丹所言，以中国一汽为代表的中国汽车企业在汽车产业链、质量把控、成本控制、市场推广上有较大优势，能够为飞行汽车的研发、生产和销售提供坚实基础。
另外，强有力的政策支持为飞行汽车发展创造了良好的发展环境。今年2月，全国首部低空经济立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式实施；3月，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》提出，推动电动垂直起降航空器（eVTOL）等一批新型消费通用航空装备适航取证，鼓励飞行汽车技术研发、产品验证及商业化应用场景探索。北京、上海、广东、安徽、四川等多地政府也相继出台发展低空经济相关政策。张扬军表示，得益于政府决策力、执行力，中国飞行汽车将迎来快速发展。
此外，张扬军表示，在“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局下，我国正在释放强大的内需市场潜力，对我国飞行汽车的发展大有裨益。中邮证券研报指出，参照国内地面交通私家车数量，国内拥有汽车总价超100万元的家庭约133万户，假设其中10%的家庭对eVTOL产生潜在需求，在私人拥有方面，eVTOL的潜在需求量达13万辆。
与此同时，我国飞行汽车也在逐步探索海外市场。今年4月，峰飞航空向日本先进空中交通（AAM）领域运营商交付首架“盛世龙”eVTOL，标志着全球首家民用两吨级eVTOL正式投入使用。
前景广阔，未来可期，不过还需脚踏实地。综合飞行汽车的技术和产业发展趋势，《白皮书1.0》提出我国飞行汽车发展的阶段性目标：到2025年左右，载物eVTOL开始规模化应用，陆空两栖汽车特殊场景探索应用；到2035年，载人eVTOL开始商业化应用，陆空两栖汽车某些场景应用示范；到2050年，陆空eVTOL即陆空两栖汽车实现大众化应用，成为出行的主导交通工具。